台湾运输安全委员会(TTSB)发布了一份关于 2025 年 1 月 “威xx号” 货船在北竿岛附近海域搁浅事故的调查报告，该事故造成 1 名船员死亡。 2025 年 1 月 24 日 14 时 26 分，伯利兹籍液货船 “威xx号”(国际海事组织编号：10856xx)于福建省宁德港完成船旗国、船东及船员的变更手续。 该船总吨为 1624 吨，搭载 8 名印尼籍船员，在压载状态下驶离宁德港，前往印度尼西亚雅加达。 根据事故通报及船舶自动识别系统(AIS)轨迹显示，1 月 24 日 20 时 21 分，该船在连江县北竿岛以东约 1.9 海里的三连屿附近海域搁浅并发生倾斜。 当日约 20 时 50 分，船舶完全失去动力。22 时 35 分，船长下令弃船，并向海巡部门请求援助。 在船长与 3 名船员转移至巡逻艇的过程中，船长不慎落水。 次日 03 时 15 分，搜救直升机成功将剩余 4 名船员从船上救起。 此次事故造成船舶搁浅并随后沉没，船长遇难，未引发海洋污染。 依据台湾地区《运输事故调查法》及国际海事组织《海难调查规则》，台湾运输安全委员会作为独立的运输事故调查机构，负责主导本次事故调查工作。 调查团队成员还包括港务部门、海巡部门、海洋事务部门、伯利兹国际商船注册处以及印尼好运繁荣海洋公司(PT Hoki Sejahtera Bahari)的相关人员。 通过对事实信息的全面分析，调查共得出 9 项调查结论，并提出 2 项安全建议。 最终调查报告已于 2025 年 12 月 12 日召开的台湾运输安全委员会第 81 次董事会会议上审议通过。 调查结论 事故可能原因相关结论 开航前，船长使用了不适用于近岸 / 受限水域航行的小比例尺海图进行航线规划，该海图的水深分辨率不足，难以识别潜在搁浅风险。 航行期间，船舶仅依靠磁罗经导航，未修正当地磁差(西偏 5°18′)，导致实际航向偏离既定航行计划。 夜间航行时，船舶仅安排 1 名一级水手操舵。船长未持续利用现有导航设备监控船位、定位以及修正航迹偏差。受夜间天黑及接近高潮位的影响，船员难以目视发现礁石，船舶最终偏离计划航线 0.7 海里，驶入三连屿附近岩礁区域，进而发生搁浅。 夜间弃船过程中，受恶劣海况及船舶晃动影响，船长不慎落水。 海巡巡逻艇救起船长后，发现其已无生命体征，经确认，船长死因系溺水身亡。 风险相关结论 船长规划的航线途经一条仅 6 海里宽的狭窄水道，该水域位于马祖北竿岛东侧，分布着大量适淹礁和部分淹没礁石。 船舶在夜间航行时，未采取持续定位等措施，大幅增加了搁浅风险。 搁浅事故发生时，海域吹东北风，蒲福风级 5-6 级，阵风达 8 级，有效波高约 2 至 3 米。恶劣海况不仅给船员转移至巡逻艇的行动造成阻碍，还提升了人员落水的风险。 其他调查结论 船长及全体船员均持有船旗国(伯利兹)及印尼海事主管部门核发的有效适任证书。 经核查，船舶航行期间，主机、操舵系统、船体结构及导航设备均未出现异常或故障。 船舶沉没导致相关证据灭失，驾驶台导航设备及纸质海图定位记录均无法打捞回收。 事故发生前 72 小时内，4 名值班船员作息规律，睡眠充足，无长期超负荷工作或疲劳操作迹象。事故发生后，4 名值班船员反应迅速，及时参与人员疏散工作。无证据表明疲劳因素与本次事故存在关联。 安全建议 在航线规划阶段，需明确划定高风险区域(如岩礁区、能见度受限航段等)，并制定相应风险管控措施。 具体措施应包括：频繁核对航向、船位及航速; 合理使用磁罗经导航; 在夜间航行或恶劣天气条件下，充分利用一切可用手段 —— 包括视觉与听觉瞭望、雷达、电子海图显示与信息系统 / 电子航海图(ECDIS/ENCs)、船舶自动识别系统(AIS)、测深仪，以及其他适用于当前环境的方法，以保持有效瞭望和态势感知能力。 确保船队严格遵守《海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW)中关于船员值班的要求。 在高风险水域航行时，船长应亲自监控船舶航向与船位。 值班驾驶员需通过多种独立导航手段交叉核对船位、航向及富余水深，并在发现数据不一致或异常情况时，及时调整航行计划与航线。 |
